みなさん さようなら

2017.09.25 04:16|その他月刊誌記事
宮嵜氏の講演中で、パブコの二次架装の話が出てきます。これについて、月刊「NewTRUCK」に記事がありますが、Net発信していた「増田周作のおはようコラム/論語」(2006年4月22日・29日)では、『車検後工作は世界の情勢に合わなくなった現行車両法規の改正で解決する問題』であると意見しています。このブログコーナーにもすでにアップ済みなので、併せてお読み下さい。月別アーカイブ、2017年4月10日アップのページ。(妙)


2006年(H18) 月刊「New TRUCK」 10月号
特別講演
講師 自動車検査独立行政法人 宮嵜拓郎 理事

今、緊急課題の不正改造問題を学ぶ
“トラックに関するコンプライアンスと今後の自動車検査について”
 終わり


3.トラックのコンプライアンスと二次架装
 この項では、トラックのコンプライアンスと二次架装という題でお話をします。トラックのコンプライアンスの本命は二次架装にあります。この二次架装については、「New TRUCK」誌でもキャンペーンを行っていますので、「二次架装の防止に関する経緯」を配付資料としてお付けしたのはそういう意味もございます。

(1)トラックの二次架装の歴史
① 二次架装防止の歴史
 二次架装防止についてお話しすれば、非常に長い歴史があります。二次架装が問題になり始めたのは、昭和40年代後半から50年代にかけてです。近畿地区の大型4社の販売店に対して警察が二次架装を摘発したことを受けて、運輸省も二次架装防止を何回か通達しております。これを踏まえて不正改造防止運動ができました。
 今は不正改造排除運動と言っていますが、実際に始まったのは昭和63年からです。近畿の地域運動として始まり、3年程経った平成3年から全国運動になりました。その後、10数年にわたって不正改造防止運動が実施されてきましたが、平成16年に警察が近畿地区の大型車販売店に対する摘発を行ったことを受けて、国土交通省が再び二次架装防止を通達しました。その後、平成17年に車体工業会の二次架装防止自主対策が実施されました。
 問題は、それにも関わらず、二次架装が今も絶えないということです。

② 最近の二次架装防止の動き
 パブコの大規模二次架装については、本日パブコの方が来ておられたら申し訳ないのですが、皆で二次架装を直さなくてはいけないとしてきた後での発覚でございまして、これまでになく大規模で長期間にわたっていたので、このような事件になってしまったわけです。
 実は、その前に軌陸車(軌道陸上兼用車)の事件もありました。これも結構多数の架装事業者が関与しているのですが、これは軌道用の車両という特殊な車両についての二次架装でしたし、数もそれほどではありませんでした。
 平成17年以降の話ですが、ここで問題なのは、不正改造防止運動に車体工業会が団体として参加している中で「自分たちは不正改造をしません」と言いながら二次架装をやっぱりやっていた、ということに問題があると思います。その後、平成18年に車体工業会が二次架装実態報告をし、その車体工業会の報告を受けて国土交通省が二次架装防止を通達しました。しかし、通達は行政上は法律ではなく通達だから我々は従う義務がない、という事業者もいるようです。法治国家ですから、これだけの事実が重なりますと、国土交通省も検査法人も法令で定めて何かやらざるを得ない状況です。

(2)二次架装防止の強化
 今年の5月19日から施工されました新しい道路運送車両法では、架装メーカーに対する監督の強化ということで、報告徴収と立入検査が実施可能になりました。これまでは、自動車メーカーに対しては報告徴収・立入検査が可能でしたが、架装メーカーに対しては、明確に規定されておりませんでした。それが法律上、はっきり定まったということです。
 それから、自動車検査証にも燃料タンクの個数や容量を記載することになります。これは今年の8月からで、検査法人の仕事になり、さらに将来的な方策の検討としては、もっと高度な二次架装防止策の検討をしています。

4.コンプライアンスの確保と今後の自動車検査について
(1)コンプライアンスの確保方策
① 企業の社会的責任
 企業にとって、この部分を追求することの重要性は非常に大きいと思っております。企業の主体性によるコンプライアンスを第一に考え、企業にとってコンプライアンスは危機管理だという認識を持つことが大切です。
 不正や不祥事は、何時明るみに出るか分からないし、何時事故に繋がるかも分からない。先ほど、新しい道路運送車両法についても簡単に触れましたが、それ以外にも業務上過失致死、あるいは業務上過失致傷に問われる可能性があります。現に三菱の事件、或いは今回のトヨタの件では、業務上過失致傷に問われています。そういう意味で、企業がまず社会的責任の一環として、率先してコンプライアンスに取り組むべきではないかと思います。

② 自動車関係のコンプライアンス確認…(略)
③ コンプライアンス促進の3大キャンペーン…(略)
④ 自動車検査法人の役割…(略)
⑤ コンプライアンスの責任…(略)


(2)自動車検査の新たな役割とコンプライアンス
① 自動車検査制度の位置付け
 コンセンサスにはまだなり切っていませんが、自動車の検査制度は「自動車管理の徹底に不可欠な社会基盤的な制度である」という位置付けだと思っています。
 航空機とか船舶或いは鉄道等のように保有する事業者の数が限られる輸送機関については、相当に厳しい資格要件が定められているのですが、それらの輸送機関と比較しましても自動車に関しては、僅か数十時間の運転免許講習と1回の試験、それによって運転を許可され、また車両の検査についても3年に1回、ないし2年に1回というのが乗用車の検査期間です。さらに、年間に10万台の街頭検査をやっていますが、8千万台を超える自動車の保有数の中で考えますと、年間800台に1台しか街頭検査を受けていないということですから、その中でコンプライアンスを確保していくというのは、非常に難しい。
 自動車は非常に危険な商品であるにも関わらず、多数の方が使うというのを前提としたものですから、もっと色々な方策で管理が徹底されるべきだと思います。その為のひとつの制度が、自動車検査制度で、新しい検査の意義には次の3つがあります。

〈検査の意義 その1〉整備不良車の排除…
定期検査を実施することによって、整備不良を排除する。また、リコール未実施車の発見をする。
〈検査の意義 その2〉自動車社会秩序の維持…
不正改造車など迷惑車両の排除と盗難車など不審車両の発見。検査法人では年間200台以上の盗難車を発見しておりますが、このような盗難車は検査の中でしか発見できないだろうと思っております。
〈検査の意義 その3〉自動車使用の適切な管理…
受検状態の正確な記録による二次改造と節税改造の防止や検査結果の通知による使用者の点検・整備など管理責任の啓発。

② 適切な自動車検査方法の規範の策定
 検査法人は、様々な自動車の仕様に応じた検査方法を策定・改訂するだけでなく、指定整備工場等の民間車検期間が行うべき検査方法の規範を提示する必要があります。

③ 先進技術の普及に対応した自動車検査技術の開発
 電子装置化、環境対策装置の高度化などの技術革新等が進んでいますので、新しい検査の方法が必要だということで、それらの新技術を対象として法人としては検討を進めております。実際に審査をする方法については、審査事務規程という規程を設けておりまして、ホームページにも乗っています。…

(3)自動車検査法人の新たな目標…(略)

(4)自動車検査法人の新たな業務のヴィジョンについて
 業務ヴィジョンはいくつかあって、その中でも、特にコンプライアンス関係を抜粋してご説明します。
① 不正改造車の排除
 不正改造車の排除という観点で、平成17年度から、カスタムカー・ショーにおいて、展示車についての啓発・指導を始めました。東京オートサロン等、全国5つの都市で行われております、いわゆるカスタマイズを専門とした乗用車系のショーがございます。その中で、不正改造車がナンバープレート付きで展示されています。そういう車を見て、自分の車も改造したい、というケースも多いわけです。問題のある車については、公道では走行できませんと明示して、レースなどの世界で楽しんで頂くだけにするという活動を始めましたので、今後も継続していきます。
 今年度から、カー用品ショップにおいて、車検対応品についての啓発活動を始めることにしています。具体的には、問題のある部品を付けて検査場に行けばトラブルの元になります。車検対応品として買ったのにも関わらず、どうして問題があるのだという話になります。問題になるようなものは買わないようにして頂く、或いは買う前にそういう問題があることを承知の上で買って頂く。どうすれば問題がないのか。取付方によって問題が解決する場合があります。例えば着色フィルムであれば、貼る位置によって問題にならないケースがあり、付けてはいけない場所もあります。そういった車検対応品と称している部品関連について、問題があるならば前もって予防的に指摘をしていこうということです。取り敢えずは、大手の用品ショップで始めたいと思っております。

② 不正受検と不審車の排除による自動車社会秩序の維持…(略)

③ 3次元画像データシステムの導入による二次架装の防止
 新規検査受検時における車両の3次元画像データのを電子的に記録して保存することを検討中です。先行システムは八王子事務所に配備し、全国の事務所に順次導入することを検討しています。そして将来的には全国何処でも見られるようにデータベース化した画像記録との比較確認により二次架装の不正を防止する、そういう考えでいます。

④ 不正受検防止等のための検査場の電子化
 現在は、検査を非常に大らかな方法でやっておりまして、検査表を受験者に渡して、検査場から庁舎まで持っていって頂いています。整備事業者しか来なかった昔の古き良き時代のシステムなのですが、これは生徒に答案を試験終了後に渡して職員室に持って行ってください、と言っているようなものでして、その間に改竄(かいざん)やすり替えができる、という意味で不正の温床になっていると思います。それを防止するためには電子化する必要があるので、その仕組みを八王子事務所に試験的に設置をしようとしています。いずれシステムができた暁には皆さんにお知らせします。
…(略)…
 今日はこういう機会を得て、皆さんにお話をさせて頂きました。今後も様々な機会に検査法人として情報を発信していきたいと思っておりますし、例えば審査事務規程の説明会等も設けたいと思っております。本日はどうも有難うございました。



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みなさん さようなら

2017.09.21 06:00|その他月刊誌記事
2006年(H18) 月刊「New TRUCK」 9月号

 宮嵜氏の講演を聴いて ――
車検後工作の根底にあった「面従腹背」姿勢
対決姿勢から対話路線確立に向かう契機に

 初対面の宮嵜氏の印象は、温厚そうだが、有能で職務に忠実な官僚である、この人ににらまれたら怖いな、というものだった。宮嵜氏も、「New TRUCK」誌上で筆者の毒舌は十分承知していたようである。

 宮嵜氏は先ず、コンプライアンスの定義概念について説明した後、自動車検査と不正工作の具体例の説明に入り、三菱自動車のリコール隠蔽、パブコの車検後工作について、その悪質さに言及した。
 詳細な資料を用意して手順良く説明を進めた内容については、別項の講演記録があるので紹介を避けるが、異論を差し挟む余地のない講演内容だった。
 宮嵜氏は、車検後不正工作に荷担した車体メーカーの主体性のなさについて述べたが、この点については筆者も全く同感で、講演後のお礼の挨拶の冒頭でもお詫びをした程である。
 車体メーカーの主体性のなさについては、誰よりも筆者が創刊当初から痛感していたことである、と前置きして次のような内容の話をした。

 “少年時代から論語に親しんで、己を修めて人を治めるのが為政者の努めであると教えられてきた人間が、40歳半ばで初めてトラックの世界に入って見たのは、無法が堂々とまかり通っていた世界だった。
 その中でも車体メーカーは、最も弱い立場に置かれていて主体性はまったくなく、隷属的な地位に甘んじていた。
 このような歪(いびつ)なトラック業界を正常化するために、当時日産ディーゼルに在職して、後に日本自動車車体工業会に転出した故平坂重雄氏に依頼してキャンペーン記事を連載したものの、官庁、メーカー双方から無視されたままだった。
 誌面の上でのキャンペーンに限界を覚えて計画したのが「トラックショー」だった。当初は関係官庁、団体を網羅した運営組織を作って、ショーだけでなくトラック業界全体の課題を討議する機関にしたいと考えたのだが、メーカー団体の反対に遭って挫折した。
 やむなく日新出版の単独主催で「トラックショー」を立ち上げたのが昭和59年。だんだん規模も拡大して、明年はモーターショーと同時開催になった。
 「東京モーターショー」を主催する日本自動車工業会(自工会)は、乗用車と合同のショーから2000年に商用車を分離開催したものの、僅か3回で経済上などを理由に中止した。
 自工会の主力は乗用車メーカーであり、車体メーカーの業界団体である日本自動車車体工業会(車工会)にしても、トラックは幾つかある部会の一つで、メーカー団体で真にトラックを代表して問題に取り組むという体制になっていない。折角東京モーターショーから分離した商用車ショーを僅か3回で中止したのは、自工会も車工会も、トラックを真剣に考える体制になっていないことの表れである。
 このような状況の中で、長年にわたって車検後不正工作が行われてきた。
 その間の、車体メーカーの「面従腹背」姿勢が、不正行為が長く続いた大きな原因であると思っている。できないことはできないとピシャリと拒絶すれば良かったのだろうが、永年に亘って染み着いた車体メーカーの隷属的体質は、毅然たる態度を取ることができないままに、ズルズルと30年以上も不正行為が続いたのである。
 今回の告発で車体メーカーの姿勢は変わってくるだろうが、根本的な解決は時代に合わなくなったトラック法規を変えることで、最大積載量制から総重量制に移行すべきである。憲法でも改正運動が起こる時代であり、関係者が勇気を持って取り組むべき課題であると思う。”

 以上の内容の挨拶をした。
 筆者が本誌で強調したのは、行政側が長年の車検後不正工作の事情を知りながら、有効な手段を講じてこなかった点についてである。その間に、不正行為に対する不感症の様なものが関係者の中に醸成されたのである。
 しかし、宮嵜氏は最近の数年にわたっての取り締まり状況に絞って話をされたのだから、筆者の論陣とは噛み合わない。筆者は論語を勉強してきたので、「温故知新」の観点に立って長いスパンから今後を考える立場を取る者であり、この視点に立った論議をこれ以上続けても不毛に終わるだけである。

 トラック関係者の中で、コンプライアンスの精神が完全に浸透するのを望むという点では、筆者は誰にも負けない。
 宮嵜氏を煩わせた今回の講演会を契機に、これまでの対決姿勢を改めて対話路線を進めていきたい。
 その点で、実りの大きかった日新出版主催の講演会であったと自負している。 




みなさん さようなら

2017.09.18 06:00|その他月刊誌記事
2006年(H18) 月刊「New TRUCK」 9月号
特別講演
講師 自動車検査独立行政法人 宮嵜拓郎 理事

今、緊急課題の不正改造問題を学ぶ
“トラックに関するコンプライアンスと今後の自動車検査について”
 その④


それでは具体的な不正事例をいくつかお話しします。

② 自動車検査の受検前の不正(使用時の不正)
◆ 車台・原動機の不正(載せ替えなど)…
・切り接ぎなどによる車台番号の改竄(なりすまし)
・大排気量原動機への換装による脱税
◆ 受検書類の改竄等による虚偽内容の申請…
・偽造や不正取得した通関証明書による盗難車の正規流通ルート流し
・登録関係証明書の偽造による盗難車の正規流通ルート流し
・基準適合性を判断するための申請書添付書類の偽造
・排出ガス試験成績書の改竄による排出ガス規制逃れ
・技術基準適合証明・米国安全規制適合ラベルの偽造による安全規制逃れ
◆ 受検時のための架装と偽装…
・軌道陸上兼用車の装備品取外し受検
・鉄製部品のプラスチック製ダミー部品による受検
・プロペラシャフトのバランスウエイト又はスタビライザーの取外し受検
・アウトリガーの取外し受検
・軸重基準超過車の重量偽装
・バス料金箱の使い回し受検
・荷台あおりの使い回し受検
・安定性を偽装するためのおもり積載受検
・受検用レンタル品(タイヤ、特種自動車用品)による受検
◆ カスタムカーや高馬力化などの不正改造…
・燃料ポンプの封印取外しによる噴射時期の不正調整
・触媒外し、市販触媒への交換、電子制御ユニット(ECU)の書換え
・原動機の換装による排出ガス規制逃れ
・着色フィルム、装飾板、クリアレンズ、基準不適合市販マフラー

 ズラズラと挙げましたが、これらは絵空事ではなく、現に私共法人が日々戦っている不正です。そういう意味でご理解戴きたいのですが、まだたくさん表に出ていないものもあり、枚挙にいとまがない状況です。
 偽造通関証明書がインターネットで売られていて、こういうものを入手する、或いは登録関係の運輸支局が発行する証明書を偽造して、盗難車をカーロンダリングします。マネーロンダリングじゃないですけど、カーロンダリングして正規流通に流す。途中でこれを掴んだ人は大変です。時々私共も不正な車体番号を継続検査の時に発見しますが、もうどうにもならない場合があります。そういう車を持ってしまった、買ってしまった方は盗難品をつかんでしまった、という気の毒なケースもあります。
 それから基準の適合性を判断するための成績書を求めたり、ラベルを確認したりしていますが、そういうものを偽造して規制を外すわけです。

③ 自動車検査の受検時の不正
 検査の受検の時に何とか通るように付けたり外したりします。軌陸車では、作業用の装備を外して軽くして、運転免許が普通免許で通るようにしてしまいました。
 それからヤナセの例ですが、本来鉄製の車輪が付くところをプラスチック製のダミー部品を車検の為にわざわざ作って検査を受けていたという非常に念の入ったことをしています。次はいすゞ系ですが、プロペラシャフトのバランスウェイトを外す。これはバスですが、それを外して、軸重をクリアしたということです。「これはおかしいです」と言ったら、プロペラシャフトのバランスウェイトは付けてきましたけど、今度はスタビライザーを外して来ました。
 その他、いろんなものを外して重量の偽装をする、或いはいろんなものを使い回す。これは日常的に行われているのでは、と我々は疑っています。タイヤは、車体からはみ出してはいけないのですが、そういうタイヤを指摘すると、すぐに履き替えてきます。絶対にどこかに受検用タイヤがあると思います。それから特種自動車、これもその時だけ、貸し借りをしている。うちの検査官が部品にマークをしておくと、そのマークされた部品がもう一度、他の車に付いてくる、ということもあります。自動車検査証の不正取得は、刑法では、虚偽有印公文書偽造及び行使、或いは電子的公正証書原本不実記載になりますし、道路運送車両法違反(不正な手段による自動車検査証取得)にも該当します。
 それら不正取得の方法の一例をあげますと、

◆ 審査結果通知書の改竄…
・偽造自動車検査官員による合格偽装
・検査後における申請書添付書類の改竄
◆ 受検車両の不正…
・替え玉車両による受検
◆ 受検時の不正操作…
・駐車ブレーキ検査時の主ブレーキ操作
・排ガス検査プローブの検査時の操作
・ヘッドライトテスタ時の車両姿勢の調整
◆ 不正改造・不適合箇所の受検時だけの一時的是正
◆ 自動車検査官への合格強要…
・暴力(年間約30件)・脅迫・車両放置などの行政対象暴力
 このような行政対象暴力といわれるものによって合格を勝ち取ろうとするケースもあります。いずれにしてもこれらはどれも犯罪です。また、検査後の不正というものもあり、例を挙げますと、次のようになります。

④ 自動車検査後の不正
◆ 受験後架装(二次架装)…
・燃料タンクの増設
・納車用あおりの取付け
・作業用装置の追加艤装など
◆ 不正改造・不適当箇所の検査後復元
◆ カスタムカーとしての検査後不正改造

 要するに、検査に合格したら後は堂々と2年間使えるということで、検査後に不正改造をする。こういうものに対してどうするかというと、当然ですが警察への通報・国交省への通報によって、問題の車両については、ブラックリストに載せています。どのような措置をとっているかをあげますと次のようになります。

⑤ 不正事案への措置の現状
◆ 警察への通報・告発
◆ 国土交通省への通報により、自動車登録ファイルに注記

(3)その他の自動車関係のコンプライアンスについて
 これに関連するものとしては、本来、掃いて捨てるほどあるのですが時間の関係で端折りながら話します。

① 車両・装置型式指定時の不正
 富士重工業の鉛搭載車による重量偽装事件。これは、軽くできすぎてしまった車両について、鉛を載せて型式指定を取得した、という事件です。
 三井物産子会社による東京都DPF装置規制の認定データ捏造事件もありました。

 自動車整備関係のコンプライアンス
 整備関係については本当に多いのです。一例をあげます。

◆ 不正民間車検…
・ペーパー車検(現車を確認しない仕上げ検査)
・未整備車への保安基準適合証の発行(車検期限がきているので、ます証明書を出してその後で整備をする。)
・自動車検査員の不在時における保安基準適合証の発行(検査員しか検査ができないのに、適合証を発行して検査してしまったことにする。)
◆ 未認証行為…
・整備工場としての認証を受けていないのに、分解整備を受注する等があります。

③ 道路交通関係のコンプライアンス
◆ 速度違反…
・義務付けられた速度抑制装置(スピードリミッタ)の無効化
◆ 過積載…
・ダンプカーの荷台差し枠、トラックのあおり交換
・過積載規制の強化と車両総重量規制の緩和(20→25t)
・自重計の開発と義務付けの動き
◆ 車両暴走行為…
・違法マフラー爆音車の走行

④ 道路・道路運送車両法関係のコンプライアンス
 道路関係のコンプライアンスとしては、積載物や経路の制限を違反する「基準緩和大型車両の条件違反」、料金不払いやETCの車種不正申告などの「通行料金の不正」などがあります。

⑤ 車庫・使用の本拠関係のコンプライアンス
 車庫規制のない地域で登録する「車庫とばし」、非規制地域への車庫とばしを行う「NOx・PM法逃れ」など。

⑥ 保険料・諸税関係のコンプライアンス
 無車検・無保険車が最近、増えています。格差社会が進みつつあるので、金がないから車検も受けず、当然、自賠責にも入っていない。最近、問題になりつつあります。その他、車検を詐称する「保険料の不正申告」、キャンピングカーや放送宣伝車など特種自動車への改造、乗用車から貨物車へ改造する「節税改造」、軽油にかかる税金を逃れようとする「灯油又はA重油による不正軽油の使用」などがあります。
     ◇  ◇  ◇
 何度もお話しますが、自動車に関してのノンコンプライアンスは、掃いて捨てるほどあるという状況です。本日はトラックを対象とした項目を中心にお話ししていますが、乗用車にも多くあります。
(つづく)





みなさん さようなら

2017.09.14 09:59|その他月刊誌記事
2006年(H18) 月刊「New TRUCK」 9月号
特別講演
講師 自動車検査独立行政法人 宮嵜拓郎 理事

今、緊急課題の不正改造問題を学ぶ
“トラックに関するコンプライアンスと今後の自動車検査について”
 その③


2.自動車のコンプライアンス
(1)自動車リコール関係のコンプライアンス
① リコールの歴史
 リコールは、自動車の設計・製造時における規制適合の失敗をどのように回復するかという手続きを定めたものです。自動車に欠陥がある場合には無償で回収するという原則を米国が欠陥車問題の中から確立して、その制度を日本が昭和44年に導入しました。当時は運輸省令による行政指導という形で整備され、平成7年に法律に格上げされて、罰則と立入検査権で適用がより厳格になりましたが、条文としては変わらなかったので、一般の方や企業の方の中では単に省令が法律になっただけだ、実態は何も変わらないと思っている方が多々あったようです。
 一連の不祥事を契機に、リコール命令権の新設と罰則の飛躍的強化、またタイヤやチャイルドシート等、特定の装置もリコール制度の対象に追加しました。米国では装置も全てリコールの対象になっていますが、日本では零細企業等は、そうなるとすぐに銀行の貸し出し停止等で倒産するようなケースもあるのが実態ですから、安全と特に関係の深い主な装置だけをリコールの対象に追加しています。対象外の自主的な判断によって国土交通省に回収の届け出をしています。

② リコールの不祥事
 有名な事件だけを紹介します。約10年程前の富士重工業のクレーム隠し・隠れリコール事件。富士重工業では、リコール対策費用の予算を削減しました。トップがそいう指示をしたので、実際に品質のクレームもどんどん減る。私はその頃、審査課長で、どうして毎年何%ものクレームが減っているのか、富士重は品質が随分と向上していると思っていたら、実際はクレームを隠していました。それが発覚して企業としても非常に大きな打撃を被ったと思います。
 それからあまり騒がれなかったダイハツ工業のリコール漏れ事件。本来リコールするべきものをしていなかったという事件です。新聞には少ししか出ませんでしたが、リコールに真剣に取り組んでいないという意味において、むしろ非常に問題だと思います。
 それから2000年の三菱自動車のクレーム隠し・隠れリコール・リコール漏れ事件。クレームを国土交通省に対して見せなかった。ディーラー系の工場に入庫した車だけをこっそり修理をしてその他は放置しました。さらに2002年の三菱自動車リコール虚偽報告事件で、今、裁判で争っておりまして、三菱は争わないと言いながら、被告からは抜けていませんので、虚偽報告がなかったという主張かと思います。この件は裁判で係争中ですので、普通であれば触れるのは適当でないと言いたいところですが、私も当事者でして、この三菱の2件の時には、国土交通省の技術安全部長でしたからまさに陣頭指揮をとる立場でした。そういう意味でこれは非常に由々しい事件でした。

③ リコール不祥事の反省…私の感想として
 「大手企業であっても法令遵守の意識は低く、裏付け確認が必要」。大企業であっても法令遵守の意識は低く、決して性善説にたって信頼していたわけではないのですが、裏付け確認をとっていたにも関わらず、本当のことは言われることがなかった。社内の文書も全て隠していたようで、唯一メールだけが残っていたという話ですから、やはり根本的に考え方が誤っていたと思います。
 「企業倫理・技術者倫理が成熟していないため、制度による補完が必要」。CSRの古い言い方が企業倫理ですが、その中で働いている技術者の倫理が成熟していないので、制度による補完が必要だということです。よく〇〇省、或いは役人は自己増殖(人数を増やすこと)を図ろうとする様なことがよく新聞に出ますが、正直言って国土交通省の自動車技術部門は極めて少数でして、国土交通省の中には6000名以上いますが、技術部門は100名しかいません。その中で世界に冠たる大企業を全てみている状況です。ですから私共は正直、できるだけ制度は軽く、指導監督も軽くしたい。そうでもしないと、とても手が回らないと思っております。それでもやるべき事はやらなければならないので、このリコールについては、しっかり手を入れなければいけないという意味であえて補完が必要だと思いました。
 「行政と業界が同一の認識に立てる詳細な制度の明文化が必要」。これまで法律は短ければ短いほど良いという考え方でした。たくさん通達も出しておりますが、あまり詳しく書かない方がむしろ後で応用が利くという考え方でしたが、法令はどんどん詳しくなっています。理由は多々ありますが、今回の件に即して言えば、三菱とやりとりする中で、私共は道路運送車両法に基づく報告を求めたつもりでしたが、道路運送車両法に基づく報告を求めるという宣言が無かった、文書章も渡されていないというのです。ですから今は、国土交通省から各自動車メーカー等にリコールの報告を求める時は、必ず文書も交付しています。本当にバカバカしいことだと思います。国土交通省の役人が聞く以上、これは必ず道路運送車両法に基づく報告に決まっていますが、そういった形式要件を満たさないといけないということですから、これからはもう全て、詳細に明文化して「貴方の話は車両法に基づく虚偽報告の対象になるかもしれませんから、注意して本当のことを出して下さい」ということを言わなければならない非常に悲しい現実があります。
 「規制緩和、市場主義など社会的状況の変化に対応した制度運営が必要」。規制緩和、市場主義、最近社会の活力を高める為のキーワードで、これは重要だと私も思っていますが、結果として社会状況も大きく変化しています。その状況に合わせた制度の運営が必要です。今までは阿吽(あうん)の呼吸の部分がありました。自動車産業や、その関連産業がまだ弱体だった頃は、むしろガチガチに固めてしまうことは良いことでは決して無かった。できるだけ応用できるようにやってきたのですが、これからは書いてないことはやってもいいと皆さんがお思いになる時代ですから、それを前提とした制度運営が必要になります。
 「行政機関による不具合情報の収集と独自調査を実施する必要性」。特にリコールに関しては行政機関が自ら不具合情報を収集して、独自調査をすることが必要なので、交通安全環境研究所に「リコール技術検証部」を新たに設けました。それだけ重大な問題になっています。

(2)自動車検査関係のコンプライアンス
 ここからは皆さんの仕事にも直接関係していると思いますので、少し詳しく話します。
① 自動車検査関係不祥事案の背景
 新規登録車に対して、自動車のユーザーなり発注者が過大な要求(車種区分、積載量、運転免許、重量税・自動車税・保険料)をしています。車種区分を何とかこの車種区分に収めろ、積載量を大きくとれ、或いは税の保険料を安く、等の不当な要求がされているのではないでしょうか。
 業界の厳しい環境を反映した受注競争も激しい状態です。
 「販社と架装メーカーの力関係が使用者の不正な意向を黙認する一員になっている。」ということがあります。よく販社に対して、架装メーカーは弱い立場だから、仕方がないという話がありますが、架装メーカーもコンプライアンスが必要です。もともと悪いのは使用者の不正な要求ですが、できないものはできないと言わざるを得ない。お客様の言うことだから、販社から言われたことだから、といっても断るべきです。販社もそれがコンプライアンスに反する事かどうか知らない場合もあるし、知りながらの場合もあります。
 「規制緩和の浸透により、自動車を使用者が自由に改造して良いとの風潮」も背景にあります。米国が日本に求めた規制緩和で、一定の範囲の改造は自由にさせるべきだというのは、中国の市場をにらんで、日本の市場を上手く足がかりにしようということで、そういう要求をしたわけです。しかし、市場開放要求の中で一定の改造は自由にするからといって、カリフォルニアのように何でもやっていいとか、米国は自由なのに何で日本は自由にしないのかというのは、間違っています。日本では本当に狭い道をすれ違いながら自動車や歩行者が行き来します。そういった中で前方すら見えないような自動車を運転させていいはずがありません。規制緩和の行き過ぎです。
 「一定の指定整備工場による甘い検査に慣れた使用者の出現」ということも問題です。トヨタ系など、ディーラーですらペーパー車検のような甘い検査をやっています。私共の自動車検査法人では、「前回の検査法人の検査はこれで通った!」という言葉をよく聞きます。調べるとだいたい指定整備工場で前回の検査をしている。ですからどこか非常に甘いところがある。お客様に対して「それはできません」というのは難しいと思いますが、それを前提として民間の活力を活用して民間車検をやっていますから、こういうものに対しては今後ますます厳罰で対応するしかないと感じています。それから検査場においては、新規検査や継続検査等の車検の時にチェックを受けますが、それ以外の機会として街頭検査など事後確認システムが限られているので、不正行為が発覚しにくい実態があります。こういったことが検査関係の不正事案が根強く、潜在している理由・背景と言えるかもしれません。
(つづく)

みなさん さようなら

2017.09.11 09:11|その他月刊誌記事
(毎週/月曜・木曜 更新)

2006年(H18) 月刊「New TRUCK」 9月号
特別講演
講師 自動車検査独立行政法人 宮嵜拓郎 理事

今、緊急課題の不正改造問題を学ぶ
“トラックに関するコンプライアンスと今後の自動車検査について”
 その②


(3)コンプライアンスに関するその他の背景
① 公正な企業活動と市場
 これまでにも増して企業活動は多様化し、活発化しています。その結果、陰の部分が出てきて、公正な企業活動と公正な市場を保障するために、様々な制度を整備する必要があります。具体的には、公正取引、製造物責任(PL)、公益通報者保護等です。

② 司法機関の決意
 企業が不正な企業活動を行っている場合があります。公正な市場を確保できない時の、その最後の砦として、司法関係機関が決意しました。具体的には、法務省、検察庁、警察庁、金融監督庁、公正取引委員会等で、それら司法機関の皆さんが一致して動いているのが、経済・社会事犯に対して法律上の罰則の抜本的な、飛躍的な強化とその厳格な運用です。
 例えば、元最高検察庁長官、その方が企業責任を刑法で問うことも考えたいと言っておられます。刑法は基本的には個人を罰する法律です。法律の中で、法人には、両罰規定(企業の従業者等が事業活動の一環として違反行為を行った場合に、事業主である法人をも処罰する規定)といって、企業の中の個人が刑法に触れる行為をした場合には法人も罰することができるという規定しかありません。個人が犯罪を犯したことを立証できても、両罰規定が無ければ、企業が悪い場合でも企業を罰することができない。そういう意味で、刑法で企業の犯罪、罰則という規定を定めるべきだと、元長官はあるシンポジウムで話されています。
 具体的な話をしますと、平成の7年までの自動車リコール虚位報告は、科料20万円でしたが、富士重工事件を境にして、引き上げが図られて、1件のリコール虚位が罰則100万円になりました。しかし現在は罰金2億円です。2億円ということは、200倍です。罰金で一番高額なのが5億円です。5億円・2億円・1億円とありまして、リコールで2億円は最高の部類です。リコールに関しての罰金引き上げを皮切りに、他の社会・経済規制法の罰則を次々と強化しています。これは私の知り合いから聞いた話ですが、法律改正を法務省に持っていくと罰則も強化しましょうと言って、別に各省庁が求めてもいないのですが、罰金の額を大幅に引き上げる改正をしてくださいという指示がある、ということです。司法関係者はさらに大きな事を考えていて、司法改革によって司法試験合格者を著増させようとしています。確か3倍増だったと思いますが、それにより弁護士など、司法関係者をもっと増加させ、司法需要に対応させようとしています。法律の専門家がいないと、法治国家であっても法律が機能しないので、非常に強い問題意識を持って大きな決意でこの司法改革をやっておられます。

③ その他の動き
 今年4月から公益通報者保護法ができました。まだ、不十分だと言われますが、企業内での不正活動の通報を奨励する考えです。
 それから暴力団対策特別措置法が出来ました。全国で23の指定暴力団がありまして、表企業を使って経済界への進出(組織名称の不透明化、構成員の地下化など)を図っているといわれています。昔は〇〇〇組という様な名前でしたが、今は一般の方には名前だけでは全くわからないような、名称も不透明化しています。こうした企業に対し、きちんとした対応をする必要があるわけです。

④ 法令適用の厳格化
 これまで法律では決まっているけれど、実際は違うという話がまかり通っています。法令を作る立場としては、それまでに知り得た実態と業界の皆さんとの対話を通じて法律を作るわけですが、法律を作った途端に実態との乖離が始まります。法律を造ることは、役人にとっても大変なことでして、国会の議員、数百人に根回しをしながら了解を取って作らなければなりません。そういう大変手間暇のかかることです。新しい法律を作るのは、ある意味でも大変でもありますし、楽しい話でしょうが、時代に即して直していくのは、なかなか手間暇かかるし、誰もやりたがらない話です。
 そういう事が度重なった結果、社会・経済法が実態と乖離というケースがでてきています。最近、こういうことがいけないということで、しきりに直すようになっていますが、まだまだ乖離していると思います。社会全体として、建前と本音が一致することが重視されており、実態に即した法令の改訂とそれに基づいた厳格な運用が重要です。

(4)企業の社会的責任
① 企業の社会的責任
 これについては経済産業省の矢野さんが権威ですが、その指摘を借りますと、実は地域によって生まれた背景が違います。EUでは、社会的結合を重視しています。青年の若年労働者の失業が日本に比べ桁違い、20%の人が失業していますから、そういう意味で雇用を維持することが企業に求められていて、労働者を教育することも企業の役割だと期待されています。そして米国では、企業もまた、市民の一員であることが重視されていまして、企業は信頼されなければいけない。また地域に社会貢献して欲しい等が企業の社会的責任という言葉の持つ意味になります。
 では、日本はどうかというと、日本では危機管理を重視しています。企業が法令を守っているか、企業倫理が維持されているかどうか、これらが世界の各地域で「企業の社会的責任」にそれぞれイメージすることです。

② 企業の社会的責任とは何か
 もともとはCSR(Corporate Social Responsibility)の略ですが、実はこんな外来語を使わなくても、日本にも似たような概念があります。『近江商人の「三方よし」の理念―「売り手よし、買い手よし、世間よし」/渋沢栄一の「報徳思想」―「事業という以上は、自己を利益すると同時に社会的国家をも益することでなくてはならぬ」…』こういう中にも企業の社会的な責任を当然と思うような考え方が示されています。
 最近、何でもISOで表しますが、ISO9000が品質のことを、或いはISO14000が環境関係のことを表すのは、ご存じだと思います。実は「ISO26000 社会的責任」というのを現在審議中で、2008~9年にできる予定ですが、すでに作業文書ができあがっています。ホームページやインターネットでも見られますが、「社会的責任」にも定義があります。これが世界的なコンセンサスだと思いますので、ここで説明します。(社会的責任とは、社会および環境に対する活動の影響に責任を果たす組織の行動。)翻訳ですから少し分かりづらいと思いますが、一つの定訳、一つの定義です。
 尚、ISOは必ずしも企業だけを対策としたものではなく、Social Responsibilityという部分で組織の行動も入ります。ISOの文書には、「組織の行動とは、社会の関心と持続的発展との整合がとれたものであり、倫理行動、遵法性および政府間文書に基礎をおいたもの、尚かつ、組織の既存の活動と一体化したものとします。」とあります。具体的な「社会的責任」の項目としては、環境・人権・労働慣行・組織の内部統制・公正な取引・地域社会参加・消費者対応の7つがあがっています。これが社会的責任として具体的に対応すべき項目です。これらの考え方の取り入れは既に会社法の中でも一部始まっていまして、具体的には内部統制が導入されつつあります。また、ISOが制定されると、会社内或いはその他の社会の中に取り入れられていくということです。
(つづく)




プロフィール

増田周作

Author:増田周作
(株)日新出版 創業者
月刊「特装車」「特装車とトレーラ」「NewTRUCK」編集発行人
「東京トラックショー」創立・主催者

大正15年8月30日生まれ 土佐出身
(H23年すい臓ガン、翌年肝臓ガン発病)
平成24年11月21日 肝不全で死去
       享年87歳

旧制中学1年1学期、上級生とのケンカで先方2名と共に退学になる。
大阪商科大学(現・大阪市立大学経済学部)卒業。土木従事、新聞社を脱サラ後、広告代理店経営。昭和44年43歳、東京でトラックの月刊誌発行を始める。
湯島聖堂「斯文会」名誉会員・後援会常任委員を務める。
「呉越会」「東京トラックショー」「増田周作のおはようコラム」「日新論語会」など、常に社会の木鐸(ぼくたく)でありたいと願った“いごっそう”であった。
伊与田覚学監は10歳年上の叔父。

【 これがほんとうのあとがき。43年のもの書きの、最後の後書になった。われながらよく書き続けたものだと思う。
「生涯現役」。もの書きとして生涯現役を貫いた喜び、これに勝るものはない。読者の皆様に最後の「わだち」をお送りしてお別れをしたい。今、私は至福の感をもって最後のわだちを書いている。みなさんさようなら   11月13日 】
 絶筆 H24年/12月号
「わだち=月刊 NewTRUCK 編集後記」

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